バス Archive

エアロミディMJは、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する7m級中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディMJ（P-MK126F）は1985年当時ではエアロシリーズでも最小クラスの車両として登場。小グループレジャー・観光用としてリリースされた。エンジンは175PS/2900rpmの6D15型を搭載した。新ドライブ方式「T-DRIVE」を初めて採用したことによって、全長7mの車体に他のエアロミディMKと同様の6気筒エンジンを搭載しながら室内空間を広げることに成功、4列シート前後6列の正座席25名定員を確保した。

ボディスタイルはエアロミディMK観光用とほぼ同様で、路線仕様は設定されていない。リーフサスのみの設定。

エアロミディMJは、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する7m級中型バス（エアロミディシリーズ）。

全長7mと、エアロミディシリーズとしてはもっとも小型のグループで、エアロミディMKの派生バージョンとして1985年11月に販売開始となったMK126Fが前身である。1988年にフルモデルチェンジの上、エアロミディMJシリーズとして独立している。当初は観光仕様のみの設定であったが、狭隘路線向けに路線仕様の設定も行なわれたが、後にノンステップバスは別シリーズへ移行されたため、観光仕様のみの設定に戻っている。
観光仕様の場合は乗務員を含めても定員が30名に満たないことから、非常口の設置は省略されている。
排ガス規制のため2007年8月末日で製造中止。

MJシリーズとしては初めてのノンステップバスが2000年12月8日に販売開始された。この仕様に限り、モデル名は「エアロノーステップミディ」とされ、これまでのMJシリーズと同様の7m仕様と、ホイールベースを延長した9m仕様が設定された。型式はいずれもKK-MJ26HF改となっている。

この9m仕様のノンステップ部分の長さは、当時の中型ノンステップバスとしては最大となった。9m仕様では、オーバーハング部分はそのままでホイールベースを延長しているため、中扉が後寄りになっているのが外観上の特徴である。

エアロバスMMは、三菱ふそうトラック・バスが1993年から製造・販売している9m大型観光バス。

1993年、観光系エアロミディMMの後継として登場。ニューエアロバスMMと変え、ボディもニューエアロバスに似たボディを架装する。型式はU-MM816H（57人乗り）/826H（34～47人乗り）。

エアロスターMMは、三菱ふそうトラック・バスが1993～2004年8月まで製造・販売していた9m大型路線バス。

1980年、昭和54年排出ガス規制に適合。K-MM116H（リーフサス）/516（エアサス）となる。1981年にMKと共にスケルトンボディにモデルチェンジ。1984年、昭和58年排出ガス規制に適合。P-MM116/516となる。なお1984～85年には、P-MM516Hのシャシーに前降り・中乗りの路線ボディーを架装した車両が北海道中央バスに納入され、空知管内などのローカル輸送で使用されていた（その後子会社の第一観光バスや北空知バスに転属した車両もあり、2000年までに全廃）。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（PDG-AR/AJ系） は2008年1月31日に発売を開始した。新長期規制（平成17年排出ガス規制）に対応しており、基準に対してPM（粒子状物質）10%減を達成している。
前述のように日産ディーゼルが設計をしているものの、エンジンは三菱ふそうが開発した6M60系（177kW/240PS）である。また排出ガス規制に対応するため、再生制御式DPFのほか、高精度クールドEGRなどが使用されている。また、後部バンパーはエアロミディーPA-代のバンパーを使用しているため、西日本車体（日産ディーゼル）のボディーにふそうのバンパーが装着されるという折衷スタイルになっている。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S観光/自家用系（PA-MK系）は2005年に新短期規制に適合したこの車種は、三菱ふそうリコール隠しの影響により販売台数が伸びなかった。2007年8月に生産中止。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

1993年、三菱自動車バス製造製にモデルチェンジ。エンジンは当時クラス最高の210PSを発生させる6D17型を搭載。フロントマスクがハイデッカーは異形4灯プロジェクターヘッドランプ、スタンダードデッカーは路線型と同じ角形4灯ハロゲンヘッドランプをバンパーに組み込んだ意匠に変更された。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S観光/自家用系（P/U-MK117/517/525/527/595）は路線系と同時の1988年に登場した。
車体については大幅にモデルチェンジされ、エアロミディシリーズで共通のイメージとなり、CD値は0.58となった。側面窓については、「超デラックス観光」仕様では固定窓、それ以外の仕様では引き違い窓が標準となっている。ヘッドランプは角形2灯（廉価グレードは丸形4灯）のものがバンパーに組み込まれた。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

路線系と同時の1979年に誕生した。車体長のバリエーションも路線系と同様。
1981年には呉羽製車体が全溶接構造のキュービックスタイルに生まれ変わり、標準尺車の車体長が9mに延長されてK-MK116J型となった（短尺車についてはボディスタイルの変更のみで、型式に変化はない）。さらに1983年にはエアサス車（K-MK516F型/J型）が追加され、間もなく58年排ガス規制対応によって全型式の規制記号が K- から P- に変わっている（例：K-MK116J → P-MK116J）。エンジンはMK115/515がターボチャージャー付の6D14T型（195PS）、MK116/516が6D15型（175PS）である。 1986年に7m車であるMK126Fの登場と同時に「エアロミディ」の愛称が与えられた。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（PA-MK系）は2004年12月より発売を開始。エンジンは2005年に新短期規制に適合するため、インタークーラー、ターボ付きの 6M60（T1）（240PS/2700rpm)で5速MTのみの設定となり、リヤバンパー部のデザインも変更された。 ラインナップは当初9mノンステップ車及び10.5mノンステップ車の2種類だったが、2005年秋に9mワンスッテップ車も加わった。特に9mノンステップ車は横置きエンジンのMJ9mに代わって登場したものでエンジンは縦置きに搭載されていた。 なお、今回からエアサス車のみの設定となり、リーフサス車は廃止された。 エンジン出力向上に伴い、10.5m車においてファイナルギアがKK-代の5.428から、4.875に変更された。また、9mクラスもリーフサス車廃止にともない、4.875に統一されている。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（KK-MK系）は1999年7月発売開始。長期規制（平成10年排出ガス規制）に伴いエンジンがSOHCの6M61-3（225PS/2900rpm）に変更され、ホイールパーク式駐車ブレーキが装備された。発売当初はツーステップ車および8.2m車もあったが後に廃止された。9mワンステップ車はリーフサスとエアサスの2種類を設定しているほか、2002年11月には、ノンステップバス（10.5m車のみ）が発売された。ミッションはフィンガーコントロール式5速MT（ツーステップはオプション）と5速AT（オプション）を設定。オプションはABS、アイドリングストップシステム（10.5m車は標準装備）などがあった。 発売当初の型式名は以下のとおりになっている。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（KC-MK219/619）は1995年6月より発売。短期規制（平成6年排出ガス規制）に対応してマイナーチェンジされエンジンは6D17-Ⅰ（220PS/2900rpm）に変更された。外観は変わらないが、マフラーの位置がU-代までの左側に対し、このモデル以降は右側に変更された。 エンジンの音がU-代と多少異なるほか、アイドリングストップシステム（ISS）がオプションとして設定されるようになった。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（U-MK218/618）は1993年9月より発売。ボディーが三菱自動車バス製造製にモデルチェンジするとともに、エンジンは6D17型を搭載。 出力は210psに向上するとともに、排気量が先代の7.5ℓから、8.2ℓに大きくなりKK-代まで採用された。

フロントマスクが角形4灯ヘッドランプをバンパーに組み込んだ意匠に変更されると同時にリヤコンビネーションランプがバンパーへH型に組み込まれた意匠になりKK-代まで採用された。オプションで上部にもランプ類を取り付け可能だが、バス協ランプは使用されなくなった。また、運転席まわりの計器類およびステアリングの形状も前年に発売されたエアロバス・エアロクイーンと同じタイプに変更されている。このモデルまでマフラーの位置が左側になっていた。 ミッションは5速MTに加えトルコン式3速AT（オプション）も設定された。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（P/U-MK117/517）は1988年1月に発売が開始された。ボディスタイルが大幅に変更され、当時の大型路線車・エアロスターKと共通性を持つデザインとなった。エンジンは最高出力185PSの6D16型である。 ミッションは従来どおり5速MTだが、このモデルからオプションでフィンガーコントロールトランスミッションが設定されるようになった[1]。

車体長・ホイールベースや足回りのバリエーションは従来通り。モデル中期の1990年7月には平成元年排ガス規制に対応、規制記号が P- から U- に変更されている。マフラーの形状が変更されたほか、エンジンの音がP-代とは異なるものになっている。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（K/P-MK116/516）は業界初の54年排出ガス規制適合中型バスとして、1979年に誕生した。車体長のバリエーションは従来通りであるが、型式数字が115から116に変更され、排ガス規制記号も付加されてK-MK116F型/H型となった。エンジンはクラス最強の6D15型（170PS）である。

1981年には呉羽製車体がキュービックスタイルのスケルトンボディに生まれ変わり、標準尺車の車体長が9mに延長されてK-MK116J型となった（短尺車についてはボディスタイルの変更のみで、型式に変化はない）。さらに1983年にはエアサス車（K-MK516F型/J型）が追加され、間もなく58年排ガス規制対応によって全型式の規制記号が K- から P- に変わっている（例：K-MK116J → P-MK116J）。 1986年MK7m車の登場で「エアロミディ」の愛称が与えられた。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

1976年登場。B622B・B623Bを引き継ぐ短尺サイズのMK115F、B623E・MK103Hを引き継ぐ中型標準サイズのMK115Hの2モデルが設定された。三菱初の中型車用直噴式ディーゼルエンジンとなった6D14型エンジン（160PS）が搭載されている。

この代から観光仕様と路線仕様の側窓が造り分けられるようになり、路線仕様はメトロ窓から一般的な2段昇降式アルミサッシに改められた。なお、観光仕様は従来通りのメトロ窓である。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（B6系）はMR620型の後継シリーズとして1970年に登場。車体長にバリエーションが与えられ、MR620と同じ7.8mボディのB620B、路線向けに2扉仕様も可能とした8.6mボディのB620Eの2モデルとなった。エンジンは共に6DS5型（122PS）である。

1972年にモデルチェンジが実施され、6DS7型エンジン（135PS）を積むB623B（7.8m級）・B623E（8.6m級）、6DS3型エンジン（125PS）を積むB622B（7.8m級）の3モデルへと増強された。1974年には、ヘッドライトを取り囲むベゼルの形状が丸形から角形へと変わり、顔つきが若干変化している。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ-S（MR620）は1965年に発売された三菱最初の中型バス。呉羽自工製の前後同一プレスボディを架装し、そのスタイルの良さで注目を浴びた。最高出力110PSの6DS1型エンジンが搭載されており、性能的にもクラストップを誇った。

1967年にボディデザインが変更され、オーソドックスな観光バス風スタイルになった。このときの基本スタイルが、1980年代初めのMK116系にまで引き継がれることとなる。

エアロミディ-S(AERO MIDI-S)は、日産ディーゼル工業が製造し、三菱ふそうトラック・バスへOEM供給される中型バス（エアロミディシリーズ）。

エアロミディ(Aero Midi)は、三菱ふそうトラック・バスの中型（一部小型）バスのブランド。

三菱ふそうリコール隠しによる日本・国土交通省の制裁措置により、2004年9月1日から発売が中止されていた。2004年9月28日に型式審査が完了し、国土交通省から販売を許可されたため、順次販売を再開している。

新排出ガス規制にあわせて、路線用9mノンステップバスが国土交通省の標準仕様にあわせるため、MJからMKに変更された。コミュニティバスで需要が高かった路線用中型幅7mノンステップバス(MJ)は生産中止となった。

トランスミッションは、路線バス用はFCT（フィンガーコントロールトランスミッション）が、観光バス用は6速パワーシフト（ロッドシフト）、メーカーオプションでFCTが設定されている。排ガス規制のため2007年8月で一旦製造中止となったが、2008年1月より日産ディーゼル工業からOEM供給を受け、エアロミディ-Sとして再び販売されている。

エアロミディMMは1988年登場。P-MM117J（リーフサス）/517J（エアサス）となる。
MKと共にエアロミディと名乗る。路線用はエアロスターKに似たボディを架装し、観光・自家用はエアロミディMKに似たボディを架装している。

エアロスターMMは、三菱ふそうトラック・バスが1993～2004年8月まで製造・販売していた9m大型路線バス。

1980年、昭和54年排出ガス規制に適合。K-MM116H（リーフサス）/516（エアサス）となる。1981年にMKと共にスケルトンボディにモデルチェンジ。1984年、昭和58年排出ガス規制に適合。P-MM116/516となる。なお1984～85年には、P-MM516Hのシャシーに前降り・中乗りの路線ボディーを架装した車両が北海道中央バスに納入され、空知管内などのローカル輸送で使用されていた（その後子会社の第一観光バスや北空知バスに転属した車両もあり、2000年までに全廃）。

エアロスターMMは、三菱ふそうトラック・バスが1993～2004年8月まで製造・販売していた9m大型路線バス。

全長9mサイズの車両は、1964年に都市及び山間部の狭隘路線用に登場したMR510(全長9.15m、ホイールベース4.25m)を端緒としている。MR510は、1967年に全長とホイールベースを若干延長したMR520(全長9.34m、ホイールベース4.37m)となり、1974年まで製造された。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。
スーパーハイデッカーのエアロクィーン（Aero Queen）とハイデッカーのエアロエース（Aero Bus）と二階建てのエアロキング（Aero King）がある。

エアロクィーンWは1985年10月、2階建てバス・エアロキングにやや遅れて追加された後2軸スーパーハイデッカー。スーパーエアロIIとほぼ同様の車体で、架装重量に余裕があることから、ハイグレード仕様の観光バスに導入された他、国鉄バス「ドリーム号」にも採用された。

しかし、車体を全面的に刷新したエアロクィーンMの登場後、エアロクィーンWとしての販売台数はかなり減少している。

なお、エアロクィーンKと同等の車体を架装した車両が2台、エアロクィーンMと同等の車体を架装した車両が1台存在する。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（エアロバス顔）はランエボ顔ランサー同様、MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713（いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス。）のフロントマスクを搭載した車両が、わずかながら存在する。長距離路線バスへの導入のほか、東京空港交通が運行する羽田空港・成田国際空港のランプバスにも見られる。ただし、フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。また、新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらは屋根上の冷房機器以外はエアロバスKにかなり近い。

しかし、MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。従前、このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。

エアロスター-Sは日産ディーゼル工業が製造している大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車。

エアロスターS（PKG-AA274A系）は2007年5月21日より発売された、新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合している型式。前述のように原則的にノンステップバスが供給されるが、自家用車の認可も国土交通省より取得している。

OEM供給車であるため、内装・外観ともに日産ディーゼルのスペースランナーRAとほとんど差異はなく、コンテンションプレートにも「日産ディーゼル工業」と記載されている。スペースランナーRAかエアロスター-Sの区別がつくのは、ハンドルのエンブレムが三菱のものに差し替えられているかどうかくらいである。 また、リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ時を同じくして両者とも汎用のテールランプに変更されている。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

純正の三菱自動車バス製造（MBM）製車体（現三菱ふそうバス製造（MFBM）製車体）以外に、西日本車体工業製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在し、ノンステップバスも存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼルの標準車体となったため、それ以降は三菱ふそうバス製造（MFBM）に一本化する予定だったが、一部のユーザー（阪急・阪神・金剛自動車・両備バス・岡山電気軌道・西鉄など）の要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスターHEV は蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。日野・ブルーリボンシティハイブリッド(HIMR)と異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61（直列6気筒・8201cc）を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。

ディーゼル車のモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとして追加された。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9ヶ月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。

エアロスター2代目（PKG-MP35系）は2007年9月26日に発売された、平成17年排出ガス規制及び平成27年重量車燃費基準適合車。基準値に対して、粒子状物質(PM)の10%低減を達成している。

このモデルから、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル工業がバス事業における提携を開始したため、ラインナップに大きな変更が加えられることになった。ディーゼルノンステップバスは日産ディーゼル車に統一されることになり、当車種からは一時的に姿を消した。当初は、ワンステップバスとツーステップバスのみの製造で、ノンステップバスはエアロスター-S（AA系）が日産ディーゼルから供給されていたが、MP系との共通性を望む従来からのMP系ユーザーの要望及びエアロスター-Sの生産量増加に伴う納期遅滞の解消のため、2009年4月16日にMP系ノンステップバスもラインナップに追加されている（2月に一部事業者に先行導入）。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。

2004年3月8日からは新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車（PJ-車）が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。

一方、外観には特に変化がなかったが、2005年（平成17年）10月製造分以降は2006年（平成18年）1月実施の灯火器具の保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの変更（取付位置の変更）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われた。また、補助ブレーキランプ及び一部のリアウインカーが除去された。そのほか、これまで2種類存在したステアリングホイールの形状が1種類に統一された。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。

2000年5月23日に、平成11年排気ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われたほか、アリソン製のオートマチックトランスミッション（ボタン式）が新たに設定された。エンジンは6M70系（標準出力(NA)185kW(=250ps)/2200rpm、ターボ付6M70(T1)237kW(=320PS)/2200rpm）である。また、アイドリングストップシステムが標準装備化されたほか、ステアリングホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス（KL-MS8系。ただし、エアバッグの装備なし）と同等のものに変更された。更に、駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。

1996年9月にエアロスターMP2/6系シリーズをモデルチェンジする形で登場。それまで三菱大型路線バスは、三菱自動車名古屋製作所（大江工場）と三菱自動車バス製造（MBM・現三菱ふそうバス製造）の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。

発売当初の型式はワンステップバス・ツーステップバスのみであり、エアサスがMP717系、リーフ式サスペンションがMP317系となった。

運転席まわりの計器類も、エアロバス（KC-MS8系）と同等になったが、エアロバスに先駆けて衝撃吸収型ステアリングホイールや警告表示部分にLED式表示灯を採用したり、エアロバスには標準装備のバッテリー電流計が省略される（代わりに、この部分に「FUSO」のロゴが入る）など、細かな差異があった。エンジンは、引き続き6D24（標準出力177kW(=240ps)/2200rpm、ターボ付222kW(=300PS)/2200rpm）が採用された。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。
ラインナップにはワンステップバスと、自家用及び高速バス向けのツーステップバスのほか、1997年には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。

トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアルと機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションである。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスターMBECS（蓄圧式ハイブリッドバス）は地上設備の不要な蓄圧式ハイブリッド機構を搭載した低公害車として1993年に発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、1997年にはニューエアロスターにも設定された（#蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIを参照のこと）。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。同様の蓄圧式ハイブリッド車はいすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在するが、期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発を中止、現在はハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（U-MP628系）はリフト付き車。都営バス（東京都交通局）などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年（平成17年）以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は絶望といえる。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

1991年（平成3年）4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。このとき、大型4社は床面地上高550mmのワンステップバスを納入した。（これが後に"都市型低床バス"と呼ばれる車両である）三菱ふそうは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である"Tドライブ"を介して動力を伝達することで後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。なお、横浜市交通局も試験的に導入した（2008年廃車）。型式は試作車扱いのため「MP6X」となる。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

1984年（昭和59年）に三菱ふそうは初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。前中ドア間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現した。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。

高価であったため、導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。

その後、1994年（平成6年）に、名鉄向けとして上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港（現・名古屋飛行場）循環車用の代替に1台が追加製造された。ちなみに、全車引退して現存する車は1台もない。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（KC-MP217/617系）は1995年（平成7年）の平成6年規制適合で、KC-MP217（リーフサス）/617（エアサス）系となった。この時、エンジンが6D24（標準出力177kW(=240ps)/2200rpm）に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年（平成8年）9月にMBM製造分は終了した。ただし、西工ボディ及び富士ボディを架装するものは、シャシー供給で1997年（平成9年）まで製造された。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（U-MP218/618系）は1990年（平成2年）の平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力がわずかながら増加された（200→207kW：280PS）以外、大きな変更点はない。なお、1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

初代エアロスターは、1984年、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218（リーフサス）/618（エアサス）系にはじまる。

エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で158kW(215PS)から165kW(=225PS)/2200rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。更に、ターボエンジン搭載車（6D22T1：200kW=270PS）も、改造扱いで途中から追加設定された（型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例：P-MP618MG→P-MP618MTG1）。 また、車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺（K尺、4.8m）、中間尺（M尺、5.3m）、長尺（P尺、6.0m）の3種類（後に神奈川中央交通の発注で5.8mのN尺を追加）になった。そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽（→新呉羽→MBM)製のそれは、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切りかえられた。なお、車体形状により、末尾に識別記号（以下便宜的に「車体識別記号」という）を加えた（前扉のみ：G、前後扉：R、前中扉：F）。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

純正車体は三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと、呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造(MBM)→現・三菱ふそうバス製造(MFBM)）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっていた。その後、1993年（平成5年）から両社の車体設計は共通となり、呉羽もエアロスターMを製造している。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。

この他の架装例は、西日本車体工業製がある。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

純正車体は三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと、呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造(MBM)→現・三菱ふそうバス製造(MFBM)）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっていた。その後、1993年（平成5年）から両社の車体設計は共通となり、呉羽もエアロスターMを製造している。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

1980年（昭和55年）、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン（出力225ps）が新たに開発された。

エアロスターMPシリーズ（518系）はK-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱（名古屋）製とデザインを統一するが、1982年（昭和57年）に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定（バスファンからは「ひらめ」という通称で呼ばれることもあった）。都営バス、京都市営バス向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。

1984年（昭和59年）、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったので見劣りが否めず、このため三菱（名古屋）製での架装例は少ない。またフィンガーコントロールトランスミッション仕様が初めて設定される。

西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年（昭和58年）まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。富士では1982年までR13系(3E,3B)を架装し、同年からR15系(5E,5B)に切り替えている。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスターMPシリーズ（118系）は1980年（昭和55年）、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン（出力225ps）が新たに開発された。

K-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱（名古屋）製とデザインを統一するが、1982年（昭和57年）に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定（バスファンからは「ひらめ」という通称で呼ばれることもあった）。都営バス、京都市営バス向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスターMPシリーズ（517系）は1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8m（K）、5.3m（M）、5.85m（N）の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスターMPシリーズ（MP117）は1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8m（K）、5.3m（M）、5.85m（N）の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型（200PS）で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。

たとえば、エアサス仕様の10mクラス車であればB805J型となる。

6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるいうメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（B800シリーズ）は1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型（200PS）で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。

エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称。

エアロスター（MRシリーズ）は三菱日本重工業（当時）が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1960年（昭和35年）に発表された。リーフサス（板バネ）仕様のMR系、エアサス（空気バネ）仕様のMAR系があった。

当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン（165PS）を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短よって細分化され、またマイナーチェンジ毎に細かな変更があったが、10m尺のM(A)R410型と10.5m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。

三菱ふそう・エアロキング(Aero King)は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する2階建バス。

エアロキング（BKG-MU66JS）は新長期規制に適合させたモデルで、2007年度に型式認定を取得[3]、2008年4月2日に「ハイウェイライナー」（高速路線）仕様が発売された[4]。エアロエース・3代目エアロクィーンと同様に直列6気筒ターボの6M70型エンジンと尿素SCRシステムを搭載。エンジンが従来のV型8気筒から直列6気筒に変更された為、同社のエアロクィーンI・エアロクィーンII・エアロバスが2005年のマイナーチェンジ時にエンジンがV型8気筒から直列6気筒に変更された時と同じく、ホイールベースを150mm短縮するかわりにリアオーバーハングを150mmを延長してエンジン搭載スペースを確保している。外観はフロントは2代目エアロバスに準じたデザインのままだが、灯火器基準の適合に合わせ、側面に反射器材が装着され、テールランプがリアのバンパーに移動している。なお、2007年から日産ディーゼル工業との業務提携・バス事業の相互OEM供給が行われているが、エアロキングについては現在のところ日産ディーゼルにはOEM供給されていない。

三菱ふそう・エアロキング(Aero King)は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する2階建バス。

エアロキング（MU612TX）は2000年、平成11年排気ガス規制適合に伴い改良。この際、正式な型式を取得せず試作車扱いでの登録となっている。そのため排気ガス規制記号 (KL-) は付かず、単にMU612TXとなっている。ステアリングも変更されたがエアバッグは装備されなかった。エンジンはKL-MS8系エアロクィーンと同じ8M21-3(430PS)に変更。

構造上1階へはステップはなかったが、交通バリアフリー法対応のため、2001年製の車両から1階に車いすスペースを装備した。2005年、排気ガス規制やその他の事情[2]により製造中止となった。

三菱ふそう・エアロキング(Aero King)は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する2階建バス。

エアロキング（ KC-MU612TA）は1995年、平成6年排出ガス規制に伴い改良。正式な型式を取得した。前面ヘッドライト周りのスタイル変更が行われ、KC-MS8系エアロバスに近い姿となっている。またエンジンをKC-MS8系エアロクィーンに搭載される8M21(420PS)に変更。1997年には衝撃吸収式ステアリングを採用している。

三菱ふそう・エアロキング(Aero King)は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する2階建バス。

1983年の東京モーターショーで発表され、翌年から発売された。発売当時は2階建バスブームで観光バスとしての需要が多かったが、道路運送車両法の関係で車高が3.8m以内に抑えられているため、2階部分の室内高さをあまり高くすることができず、居住性の問題から1980年代末までに観光バスとしての需要はほとんどなくなった。

その後、1990年代に入ると規制緩和で高速道路でのワンマン運行が可能になったため、2階部分の居住性の悪さが問題にならず定員を多くとれるメリットが生かせる夜行高速バスへの使用が増えてきた。そのため近年はほとんど夜行高速バス仕様で生産されている。

夜行高速バスとして一定台数の生産が行われているが、絶対的な需要は少ないため1983年の登場以来根本的な改良は行われず、エンジンの排気ガス規制対応以外での変化は少ない。

三菱ふそう・エアロキング(Aero King)は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売する2階建バス。

エアロキング（ P-MU515TA）は1984年発売開始。車体はエアロクィーンKと同じ新呉羽製で、エンジンはエアロクィーンWと同じ8DC9ターボ(380PS)を搭載。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。

2007年6月、15年ぶりにフルモデルチェンジを実施し3代目エアロシリーズが発表された（発売は同年8月29日）。
ハイデッカーは今回から新しい車名としてエアロエース(Aero Ace)が登場した。スーパーハイデッカーにおいては従来と同じエアロクィーン(Aero Queen)の名称が継続して使用されている。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。

1992年10月にはエアロバスシリーズの観光・高速系のみがフルモデルチェンジが実施され、2代目エアロバスが登場した。2代目エアロバスから自社製車体と新呉羽製車体の設計が統一された。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。

初代エアロバスは1979（昭和54）年、当時の三菱自工・名古屋自動車製作所で開発・設計が始められ、1982年11月15日に発売された。

車体はイタリアのデザイナー、アルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコックボディとスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法"スーパー・コンプ・ストラクチャー"によって組み立てられたもので、その秀逸なスタイリングが全国のバス事業者に注目された。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。

MS512/513系の54年排出ガス規制対応モデルで、1980年に登場した。MS613系のエンジンは旧MS512系と同じ8DC8型であるが、排ガス・騒音対策から定格回転数が引き下げられ、最高出力も275PSとなった。また、MS615系には8DC9型エンジン（310PS）が搭載された。

フルデッカー仕様も引き続き生産されたが、溶接組み立て・リベットレス構造のボディを架装した「フルデッカII」モデル（改造型式扱い）が主力となっていった。後に呉羽自工から登場する「サンシャインデッカー」モデルは、このフルデッカIIのデザインを発展させたものといわれる。

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名。

1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する（ただしB8・B9系は翌年まで併売）形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4（265PS）をB806系に代わるMS512系に、8DC8（305PS）をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。

1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。

この系統でも、阪急バスにはMS512Mをベースに後乗り・前降りの路線用ボディ（呉羽自工製73MC型）を架装した車両が存在していた（六甲・有馬地区で運用され、晩年は某電機メーカーの従業員輸送用として使われた）。

1967年、高速輸送時代の到来に合わせて新たに開発したショートストロークの90゜V型ディーゼルDC系エンジンと共に、MR/MARの観光用とMAR820の後継車として発売されたのが新系列のB8/B9シリーズ。
V型8気筒8DC2エンジン（265PS）・11.2m尺のB905N型1型式のみでスタートし、後年12m車（型式末尾記号がS）や8DC20エンジン（230PS）搭載車（B806系）、8DC4エンジン（300PS）搭載車（B907系）、12DC20エンジン(350PS)を搭載した国鉄向けの専用モデル（国鉄専用型式）（B906R型）などが追加されて一大ファミリーを形成した。

1962年登場。MR/MAR系などに搭載される直列6気筒の6DB1（8,550cc）とモジュラー設計のV型8気筒エンジン・8DB1（11,400cc）を搭載し、高速観光バス向けに発売された。

エアロスター-Sは日産ディーゼル工業が製造している大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車である。

排出ガス規制強化による開発コスト増大に対応するため、ノンステップバスに関して、三菱ふそうと日産ディーゼルが車種を統一することになり、ノンステップバスが主に供給される。また、それ以外に自家用車の認可も受けている。車体は西日本車体工業製が基本である。

1988年、エアロバスシリーズの追加モデルとして発売。
折しも高速バスの開業ブーム・ハイグレード観光需要ブームと重なったため、それまで三菱ふそう車の導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入され、生産終了までに800台近い台数が販売された。

エアロスターエコハイブリッドは2007年9月26日に発売を開始。
平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質（PM）および窒素酸化物(NOx)の10%低減に成功している。

発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系（直列4気筒・4899cc）を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。

ローザとは、三菱ふそうが製造するマイクロバス。
マイクロバスでは唯一1987年にグッドデザイン賞を受賞した車両とのことです。
特定バス､小型バス、ロケバス、キャンピングカーのベース車として使用されている。
三菱ふそうリコール隠しによる国土交通省の制裁措置により、2004年9月1日から発売が中止されていたそうです。

エアロキングとは、三菱ふそうが製造・販売する2階建のバス。

発売当時は2階建バスブームで観光バスとしての需要が多かったようだが、室内の高さを十分に確保できず需要はほとんどなくなったらしいです。

だが、1990年代に入ると規制緩和で高速道路でのワンマン運行が可能になったため、2階部分の居住性の悪さが問題にならず定員を多くとれるメリットが生かせる夜行高速バスへの使用が増えてたそうです。